국토교통부(장관 원희룡)는 오봉역 사망사고(‘22.11)와 무궁화호 궤도이탈(’22.11) 등 최근 급증하는 철도사고의 재발을 방지하고 사고를 획기적으로 줄이기 위해‘철도안전 강화대책’을 수립했다고 밝혔다.
지난 ’22년에는 KTX 궤도이탈(1.5) 등 세 차례의 궤도이탈과 한국철도공사(이하 코레일) 작업자가 4명이나 사망하는 사고가 잇따라 발생하였고,
최근 연말연시에도 수도권 1호선 전동차가 한강철교 위에서 2시간이나 정차한 사고 등 각종 사고·장애가 끊이지 않고 있어, 철도의 안전에 대한 국민들의 우려와 불안감이 심화되어 왔다.
* (‘22년 궤도이탈) 무궁화호 궤도이탈(11.6), SRT 궤도이탈 (7.1), KTX 차륜 파손(1.5)
(‘22년 작업자 사고) 오봉역(11.5), 정발산역(9.30), 중랑역(7.13), 대전조차장역(3.14)
이로 인해 지난 10년간 지속적으로 감소해 오던 철도사고는 지난해부터 증가세로 반전*됨에 따라 보다 근본적이고 강력한 대책이 필요하다는 요구가 큰 상황이다.
* (코레일 사고) ‘12년 222건 → ‘16년 101건 → ’18년 69건 → ‘20년 40건 → ’21년 48건 → ’22년 66건
※ 지난 12.30일 SRT 전용구간인 통복터널에서 발생한 전원공급 차질로 인한 운행장애 및 27편성의 전원공급 장치(모터블럭)가 고장난 사고는 현재 민간조사단 조사 중으로 2월중 사고원인 및 대책을 별도 발표할 예정임
이에, 국토교통부는 민간 철도안전 전문위원단 현장점검(‘22.12~), 수차례 전문가 및 관계기관 대책회의 등을 통해, 코레일의 철도안전체계에 아래와 같은 문제점이 있다고 진단하였다.
①SRT·무궁화호궤도 틀림이 빈번히 검측되었음에도 보수를 지연하거나 누락하고, 오봉역신호가 계획대로 전환되었는지 확인도 하지 않고, 기관차를 운행하는 등 기본 안전수칙이 지켜지지 않아 중대사고로 연결되고 있으며,
* (무궁화호) ‘20년~’22년간 총 6회 궤도틀림 검측됐으나, 보수조치 1회 누락, 2회 지연(3개월 이상)
②안전도 평가 등 충분한 사전준비 없이 근무체계를 변경*하거나, 경험이 부족한 신입 직원들이 위험한 업무를 많이 맡고**있는 등 조직관리에 있어 안전우선의 원칙이 제대로 지켜지지 않고 있었고,
* 영등포역(무궁화호 궤도이탈)의 경우 4조2교대 도입 이후, 조당 일평균 인력 40→34명으로 감소
** ①’18년 오봉역 부상자(발목절단)는 당시 27세, 이번 오봉역 사망자는 33세에 불과②광역기관사의 경우 3개월 실무수습 후 ‘단독 승무’에 투입되어 비상상황 대응역량 부족(한강 철교 위 정차(출입문 오작동)된 열차 비상대응 조치 미숙으로 2시간 소요(12.15))
③ 또한, 기술의 발전과 병행하는 차량의 고속화, 국민적 수요에 따른 선로 연장의 증가 등 철도 여건 변화에도, 인력위주로 차량을 정비하고 시설을 유지보수*하는 구시대적인 방식이 유지되는 실정이며,
* 일반철도 유지보수 비용 내 인건비(경비 포함) 비율은 ’05년 71% → ‘22년 75%선로연장 대비 장비는 이탈리아의 1/4 수준(우리나라 0.14대/km, 이탈리아 0.54대/km)
④관제는 구로관제, 철도역(로컬관제), 본사 등에 기능이 분산되어 있어 사고 및 운행장애시 열차운행의 컨트롤 타워 역할을 독립적으로 수행하기 어렵고, 안전보다 열차 운영을 더 우선시하는 사례*까지 있으며,
* (감사원, ‘19년) ①선로점검 미시행 구간(최대 170km/h)에 지연시간을 줄일 목적으로 최대 190km/h 주행,②열차 상하진동(단계적 감속 필요)에도 도착시간이 지연된다는 사유로 과속운행
관제업무 특성상 수반되는 책임의 크기에 비해 권한과 처우가 나빠 관제업무를 기피하는 경향까지 나타나고 있어 전문성마저 저하(특히 로컬관제)되고 있다.
국토교통부는 이러한 문제점을 해결하기 위해 수차례의 철도안전 전문가 간담회 등을 거쳐 다음과 같은 철도안전 강화대책을 마련하였다.
< 1. 철도현장에서 기본수칙을 반드시 준수하도록 조기 정착 >
철도현장에 기본수칙을 준수하는 안전문화가 뿌리내릴 때까지 민간철도안전 전문위원(100여명), 청년 제보단(100여명) 등을 통해 안전 취약요인을 상시 점검하고, 규정 위반사항은 즉시 시정 조치하는 한편, 불합리한 규정은 적극 개선할 계획이다.
코레일 자체적으로도 차량정비, 시설 유지보수 작업 품질을 감독·검수할 수 있도록 현장 견제 기능을 보완하고, 이러한 감독체계가 제대로 작동하도록 중장기적으로는 국토교통부 지방국토관리청에 철도안전관리를 전담하는 조직을 보강할 예정이다.
아울러, 작업의 난이도, 장비이동시간 등 현장상황을 고려하여 기본 작업시간 외 추가 작업시간을 확보*(기본 3.5시간+ɑ)하고, 선로 분기기 레일의 미세균열 확인 등 정확성이 요구되는 점검은 낮 시간대**(1시간)에 수행할 수 있도록 개선한다.
* (현행) 유지보수시간을 일률적으로 3.5시간(야간)으로 제한하여 추가 시간 확보 곤란
** (현행) 고속선은 주간 작업시간 1시간 확보 중이나, 일반선은 야간작업만 수행 중
이와 함께, 열차의 운행속도와 밀도(통과톤수) 등을 고려하여 점검 및 유지보수 기준을 차등화하는‘선로 등급제’를 도입(’24)할 계획이다.
또한, 작업자의 업무와 책임을 명확히하는 유지보수 실명제를 강화하고, 선로 등 철도시설의 건설, 유지보수, 개량 전 단계에 걸쳐 철도시설의 운영 이력을 DB화(철도시설 종합정보시스템, ‘23년)하고, 외부에 공개하는 등 기록·관리 체계를 개선한다.
운전실 내 기관사의 휴대폰 사용을 제한하기 위해 기존의 운전실 내 CCTV 설치 방안뿐 아니라, 연구용역을 통해 항공, 선박 등 타 분야 및 해외사례 등을 다각적으로 검토하여 합리적인 대안(손동작 검지 등)을 도출할 계획이다.
< 2. 안전을 최우선하는 조직관리 시스템으로 탈바꿈 >
먼저, 국토교통부의 승인없이 도입된 4조 2교대 근무체계에 대해서는 안전도 평가 등 적법한 절차를 거쳐 4조 2교대로 변경하거나 당초 국토교통부가 승인한 3조 2교대제로 환원하도록 시정명령(‘22.12.23)을 내린 바 있고, 철도안전법 위반에 대한 과징금을 부과할 예정이다.
* 특히, 오봉역 사고는 ‘선로 밖 안전한 곳에서 작업’ 등의 안전수칙 위반이 확인되어 시정명령 지시(‘22.12), 사망사고가 동반된 규정위반으로, 과징금도 부과할 예정
업무량이 많은 역사(오봉역 등) 등에 중견직원과 신입직원이 균형있게 분포할 수 있도록 개선하고, 경험이 많은 중간관리자(3급)가 부역장, 역무팀장 등 현장 책임을 맡을 수 있도록 선호도가 높은 여객전무의 직급(3급 → 4~5급)을 낮추는 방안도 검토한다.
* 사무직 직원이 중간관리자급(3급)에서 맡을 수 있는 현업 직책: 부역장(안전, 직원관리 등), 역무팀장(차량의 정리, 신호기 등 관리), 여객전무(열차 승강문, 차내 방송 등)
또한, 신입직원의 경험 미숙으로 인한 사고를 예방하기 위해 신입직원의 현장교육을 확대하고, 교육훈련 주기를 단축하는 한편, 신규 광역기관사에 대해서는 선로 등 현장에 익숙해진 후 차량을 운전할 수 있도록 전철차장(출입문 취급 등) 업무를 거쳐 기관사로 투입되도록 보직경로를 개선한다.
< 3. 첨단 유지보수 체계 구축 >
도보 점검을 원격감시, 검측차량 등으로 단계적으로 대체하는 등 인력 위주의 업무 전반을 자동화 및 첨단화하는‘스마트 유지보수 마스터 플랜’을 수립(’23.下)하고, 선로 내부 결함을 조기에 파악하는 초음파 검사차량(1→3대)과 초음파 검사기(70→85대)을 확충하고, 레일 연마를 통해 선로 사용기간을 33%까지 연장시킬 수 있는 레일 연마차(2대)와 연마기(18대) 등의 첨단장비를 ’25년까지 도입할 예정이다.
아울러, 사고 우려가 있거나, 차량정리 작업이 빈번한 역사를 대상으로 수동으로 취급하던 선로 전환기를 자동방식으로 전환(오봉역, 태금역 등 20개역, ~’25.)하고,
작업자가 원격으로 기관차를 제어하는 무선 입환시스템(오봉역, 제천조차장역 등 9개역, ~’24.)을 도입하여, 인적 오류로 인한 작업자 사고 위험을 대폭 줄일 계획이다.
또한, 고속화 등 차량 기술이 고도화됨에 따라 정비 분야의 안전성과 전문성 제고를 위해 원천기술을 보유한 제작사의 정비참여를 활성화하고, 제작, 정비, 운영 간 명확한 사고책임 분담기준도 마련*한다.
* (현행) 제작사 등에 차량정비를 위탁할 경우에도, 모든 정비책임을 운영자가 지도록 규정
또한, 사고를 조기에 예방할 수 있도록 차량 바퀴 결함을 선제적으로 정비할 수 있는 입체초음파탐상장비(’23.上, 8대) 등 첨단장비를 확대하여 차량관리를 강화하는 한편, 제작사/연구기관/학계 등으로 민간 컨설팅팀을 구성하여 분기별 자문을 시행함으로써 차량정비에 외부의 전문지식, 기술 적용을 확대한다.
< 4. 관제 및 시설유지보수 등 국가 철도안전 기능의 정상화 >
철도사고 및 운행장애 발생 시, 관제가 컨트롤타워 역할을 정상적으로 수행할 수 있도록 코레일 본사, 주요역 등에 흩어진 관제기능을 통합하여 기능을 강화하는 한편, 관제의 전문성도 향상시켜 비상대응 역량을 강화할 예정이다.
이를 위해, 109개역에 흩어진 로컬관제 기능을 제2관제센터 운영 시점(‘27년)까지 단계적으로 중앙관제로 수용*하고, 코레일 본부 소속의 관제운영실을 관제센터로 이관하고, 국토부 직원이 상주하여 상시 관리·감독하는 등 관제의 독립성을 강화한다.
* 제천역 등을 대상으로 시범운영(비상 시 관제기능 검증 등)하고 단계적으로 이관
아울러, 우수한 관제 인력을 확보하기 위해 관제사에 대한 처우개선(인사, 급여 등)을 적극적으로 검토하고, AI를 활용한 열차운행 조정 등 시스템 고도화도 추진(~’27.)한다.
터널, 교량 등 고난도 기술이 필요한 시설유지보수 업무는 국가철도공단의 관리감독을 강화하고 공단 내 전문 심의위원회(전문가, 국토부 참여)를 설치하여 주기적인 유지보수 실적 검토, 현장 검증을 수행하는 등 시설유지보수 분야에 대한 외부 모니터링 체계를 마련한다.
상기 관제, 유지보수 등 철도 안전을 위한 기능이 정상적으로 수행될 수 있도록 코레일 내 안전 부사장 신설 등 독립적인 안전조직으로 통합, 운영하는 방안도 기획재정부 및 코레일과 협의를 거쳐 추진한다.
국토교통부는 이번 ‘철도안전 강화대책’의 세부 실행계획을 마련하여 차질 없이 이행할 예정이며, 특히, 주요 10대 과제를 선정하여 준비되는 과제부터 발표할 계획이다.
* (10대 과제) ①안전관리체계 점검·개선, ②차량정리 자동화, ③선로작업시간 확보. ④선로유지관리지침 강화, ⑤철도시설 종합정보시스템 개통, ⑥전문컨설팅 결과 발표, ⑦관제선진화 방안 ⑧차량정비 책임 명확화, ⑨스마트 유지보수 마스터 플랜 ⑩시설유지보수 체계 개선방안
한편,‘철도안전 강화대책’에 포함된 코레일의 안전업무체계 개선, 인력증원 등이 필요한 사항에 대해서는 바로 관계부처 및 코레일·국가철도공단 등과 협의를 통해 구체화해 나간다는 입장이다.
또한, 현재 용역수행 기관 선정 중(‘23.1)에 있는 전문 컨설팅 용역을 통해 관제·시설유지보수 등 철도안전체계를 원점에서 심층진단하고, 안전강화를 위한 근본적인 개선방안과 이행계획도 마련할 계획(～’23.7)이다.
* (용역명/금액/기간) 철도안전체계 심층진단 및 개선방안 연구 / 20억원 / 계약일로부터 5개월
국토교통부 어명소 제2차관은“이번‘철도안전 강화대책’이 현장에 뿌리내릴 수 있도록 지속적으로 이행상황을 점검할 것”이라면서, “국민의 생명과 안전을 위협하는 철도 안전사고가 발생하지 않도록 최선을 다할 것.”이라고 말했다.
원출처 : http://www.molit.go.kr/USR/NEWS/m_71/dtl.jsp?lcmspage=1&id=95087790